Riporto di seguito il paragrafo - 2.3.4 Gli eventi di piena: l’alluvione del 1992 - tratto dalla Relazione Generale del PIANO STRALCIO DI BACINO PER L’ASSETTO IDROGEOLOGICO DEL FIUME TRONTO conosciuto più semplicemente come PAI Tronto.
Il motivo di questo copia-incolla è dovuto alla molteplicità dei dati presenti negli stralci della relazione della Commissione tecnica che all’epoca fu incaricata dalla Regione Marche per accertare le cause dell’alluvione del 1992. Il 90% di questo paragrafo è dato da stralci di questa relazione di indagine.
Il file.pdf originale della Relazione Generale del PAI Tronto, a cura dell’Autorità di Bacino Interregionale del Fiume Tronto, è prelevabile da questo indirizzo.
Abbiamo deciso di pubblicarlo per avere a disposizione immediata, e per renderli noti anche ai non addetti ai lavori, dati importanti che servono per spiegare alcune problematiche del rischio idrogeologico derivante dalle alluvioni del fiume Tronto. Inoltre questi dati ci serviranno in seguito, in altri post sull’erosione costiera, per spiegare, almeno in parte, le variazioni della linea di riva.
Ma prima del paragrafo, pubblichiamo alcune fotografie dell'alluvione pomeridiana del 1959/aprile/01.
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| Sullo sfondo, in alto a sinistra, il centro abitato di Colonnella (TERAMO). La fotografia è stata scattata in seguito al passaggio dell'alluvione del fiume Tronto, il primo aprile 1959. Le fotografie che seguono sono state gentilmente messe a disposizione dalla famiglia Piergallini Alceo che ringraziamo. |
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| Dalla fotografia si ha un'idea dell'altezza massima della piena stimabile in circa 1,50-1,70 m. |
E ora, il paragrafo 2.3.4 della RELAZIONE GENERALE ...
2.3.4 Gli eventi di piena: l’alluvione del 1992
Uno degli eventi che ha segnato la storia del fiume Tronto, è senza dubbio l’alluvione dell’Aprile del 1992, che accelerò l’attuazione della legge 183/89 che prevedeva la costituzione delle Autorità di Bacino.
La ricostruzione di quei fatti è ancora oggi importante per comprendere la situazione del fiume, considerato che la sicurezza idraulica del tratto di foce, costituisce ancor oggi la principale problematica del bacino.
Si riportano alcuni stralci della relazione della Commissione tecnica incaricata dalla Regione Marche per accertare le cause dell’evento, in cui si evidenzia che l’alveo del Tronto fu ristretto e rettificato, passando da una larghezza originaria di 600 metri a quella di 70 metri ai tempi dell’evento del 1992, con una sezione in corrispondenza del ponte della S.S. 16 in località porto d’Ascoli di appena 43 metri.
“… Il primo intervento sostanziale venne realizzato dal Consorzio di Bonifica nei primi decenni del '900; l'obiettivo principale era quello di regolarizzare il corso del fiume, che risultava caratterizzato da un percorso estremamente sinuoso, con vaste zone golenali ed ampie divagazioni; basti pensare che, in certi punti, la distanza tra gli argini raggiungeva la ragguardevole misura di 660 metri, mentre la distanza minima era di circa 80 metri.
Vi era sostanzialmente la necessità di difendere le opere viarie, di impedire che avvenissero esondazioni su un territorio non inferiore ai 1000 ettari, come era accaduto nel 1898, ed infine di scongiurare ulteriori fenomeni di erosione che comportavano la perdita di terreni agricoli. Per quanto riguarda la tipologia degli interventi, un primo progetto, redatto nel 1908, prevedeva la costruzione di due argini longitudinali ad una distanza di circa 70 metri l'uno dall'altro.
Tale progetto, non ritenuto tecnicamente valido dalla competente Commissione del Ministero dei LL. PP., fu abbandonato. Conseguenzialmente, nel 1912, venne redatto un secondo progetto, che prevedeva la realizzazione di difese discontinue e di pennelli ortogonali con repellenti a martello, per la regolazione dell'andamento planimetrico del canale di magra, e di argini insommergibili longitudinali lungo le sponde esistenti, tendenti a raddrizzare e rettificare in maniera opportuna l'intero alveo.
Lo scopo principale era quello di "consentire che le massime piene, espandendosi oltre limiti sia planimetríci che altimetrici di una sezione centrale sufficiente al deflusso delle acque medie e contenuta fra sponde sommergibili, potessero depositare lateralmente le materie trasportate".
La sezione dell'alveo, alla luce di una serie di sistematiche osservazioni e dopo la raccolta di molti dati, venne calcolata in base alla portata massima di 1500 mc/s con un franco di 0,5 metri sul livello di massima piena.
Gli argini insommergibili vennero realizzata ad una distanza media di circa 200 metri. Da notare che il livello superiore degli argini venne raggiunto, ma non superato, durante la piena del 1929, dove la portata fu stimata in circa 2000 mc/s, anche a causa dell'apertura improvvisa di un impianto idroelettrico … Sempre agli inizi del '900, vennero realizzati alcuni interventi da parte della Società delle Ferrovie Adriatiche; infatti, a seguito dell'esondazione dei 1898, che causò l'asportazione di un tratto del rilevato ferroviario della linea Ancona-Pescara, le Ferrovie costruirono un argine di protezione, obliquo rispetto al corso del fiume, a monte del ponte della S.S.16 Tale opera si prefigurava quale naturale completamento degli interventi eseguiti dal Consorzio di Bonifica del Tronto; infatti, il restringimento causato dal ponte sopra citato, non consentendo il regolare deflusso delle massime piene, determinava l'allagamento della piana alluvionale alla sinistra idrografica.
Di tale fatto si era doverosamente tenuto conto all'atto della realizzazione delle difese longitudinali in sinistra del fiume (nell'ultimo chilometro prima del ponte della S.S.16); tali arginature erano realizzate in maniera discontinua onde ampliare a dismisura l'area golenale favorendo sia la fuoriuscita che il rientro delle acque in eccesso. Da notare, inoltre, che il tratto terminale dei fiume Tronto, compreso tra la S.S.16 e la foce, era più stretto del tratto a monte.
Tutti questi interventi risultano ben evidenti nella cartografia dell'I.G.M.I. del 1953.
Successivamente, fino al 1978, in cui viene redatta. la prima edizione della Carta Tecnica Regionale (C.T.R.), seppure non si evidenziano sostanziali modificazioni lungo il fiume Tronto, si assiste invece ad una notevole espansione edilizia lungo la piana alluvionale … La larghezza dell'alveo del fiume Tronto, nel tratto compreso tra il ponte di Pagliare e il ponte della S.S. 16, variava tra un minimo di 120 metri, nei pressi del ponte della S.S.16, ed un massimo di 240 metri; nel successivo tratto, fino alla foce, la larghezza dell'alveo era compresa tra 100 e 150 metri con due strettoie; la prima in corrispondenza del ponte della S.S.16 (80 metri) e la seconda all'altezza del ponte della linea ferroviaria adriatica. In destra idrografica, a partire da monte, l'argine era in pratica realizzato dalla strada provinciale della Bonifica fino a circa 2,5 Km dal ponte della S.S.16; in quest'ultimo tratto l'argine era per gran parte costituito dalla scarpata di erosione del fiume.
In sinistra idrografica vi era un argine continuo fino a 1,6 Km. dal ponte della S.S.16; in quest'ultimo tratto l'argine era piuttosto basso e discontinuo.
Inoltre, come risulta dalle riprese aeree del 1978, era ancora esistente l'argine cosiddetto della Ferrovia che risultava interrotto solo in corrispondenza della superstrada Ascoli-Mare e dello svincolo dell'autostrada A14.
Nel 1978 viene redatto dal Provveditorato Regionale alle OO.PP. di Ancona un progetto generale di sistemazione del tratto vallivo del fiume Tronto che viene approvato dal Comitato Tecnico Amministrativo dello stesso Provveditorato.
Tale progetto prevedeva sostanzialmente la riduzione a 70 metri della larghezza dell'alveo del Tronto attraverso la costruzione di due argini longitudinali.
La sezione di deflusso che ne deriva risulta pari a circa 335 mq. L'intervento così concepito venne effettivamente realizzato solo fino a circa 13 Km dalla foce, cioè fino al ponte di Pagliare.
Da notare che nella esecuzione degli ultimi stralci del progetto sorgono contrasti di carattere tecnico, riguardo alle opere da realizzare, tra alcuni funzionari del Provveditorato che a vario titolo seguono i lavori di sistemazione.
In particolare, durante la realizzazione del 13° e 15° stralcio viene abbandonata l'ipotesi di restringere l'alveo a 70 metri, come previsto nel progetto generale, in quanto la sezione di deflusso non risultava sufficiente. Lo studio assumeva una portata di riferimento pari a 1900 mc/s (tempo di ritorno = 100 anni) per cui era necessaria una sezione di deflusso equivalente ad una sezione rettangolare molto larga di base da 180 a 190 metri e di altezza pari a 4,5 metri (800-850 mq), mentre la sezione già realizzata più a valle con i precedenti stralci risultava pari a 335 mq e quindi assolutamente insufficiente.
… Gli interventi realizzati dal Provveditorato, oltre ad una drastica riduzione delle sezioni di deflusso, hanno determinato una altrettanto significativa diminuzione delle aree golenali; a questo proposito occorre rilevare che nei fiumi a carattere torrentizio, come il fiume Tronto, le aree golenali costituiscono il naturale serbatoio di compenso sia per la deposizione dei materiali trasportati, sia in relazione alle divagazioni del corso d'acqua, sia infine al fenomeno di erosione spondale.
E' chiaro che un raddrizzamento esasperato fa sì che Il fiume formi delle isole fluviali le quali, una volta consolidate, tendono a deviarne il corso, determinando corrosioni di sponda; l'alveo perciò tende a rimodellarsi riproducendo le sinuosità che la rettificazione intendeva eliminare.
Contemporaneamente e successivamente agli interventi dei Provveditorato Regionale alle OO.PP., le trasformazioni intervenute lungo l'asta valliva sono consistite principalmente in una quasi completa esportazione dell'argine della Ferrovia, e nell’erronea utilizzazione delle aree precedentemente golenali, rimaste al di fuori dei nuovi argini, per varie attività (campi di calcio, aree di stoccaggio di materiali e merci, ecc.).
Per quanto riguarda il primo punto, e cioè l'asportazione dell'argine della ferrovia, riteniamo opportuno precisare che ciò può essere stato provocato dalla erronea delimitazione dell'alveo fluviale che ha fatto ritenere la sopravvenuta inutilità dell'argine della Ferrovia.
Il rapporto illustra come con il trascorrere degli anni il Tronto abbia subito l’aggressione delle attività antropiche, inizialmente per recuperare terreni a fini agricoli, e successivamente produttivi e commerciali, in maniera talmente disordinata da far ritenere inutili opere che facevano parte di un sistema integrato di difesa, garantendo una maggior sicurezza.
Dopo l’ esondazione del 1992 sono stati eseguiti nel tempo interventi di sistemazione degli argini del fiume, dalla foce verso monte, che hanno riportato a 180 metri la sezione media, salvo alcuni tratti dove intervenire prioritariamente.
Trattandosi di opere artificiali, la riduzione del rischio di esondazione andrà garantita anche con una costante manutenzione degli argini da parte degli enti competenti.
